整车厂商方面却认为，在短期内打破这一局面很难。从信息公开的角度来看，“这里或许有涉及知识产权的问题，就好比你开饭店，国家要你公布菜的调料，有点霸道了。”
打破信息垄断
整车厂商对4S店的控制与商务部2005年出台的《汽车品牌销售实施管理办法》不无关系。这令整车供应商对终端流通环节经销商有着直接的制约权。
一位经销商集团负责后市场的负责人告诉经济观察报记者，整车厂对于授权店采购原厂件是有一定任务量的，如果达不到任务则无法得到奖励。与此同时，严格要求经销商不得从其它渠道采购零部件。此前，有经销商为了降低成本从其它渠道采购了副厂件，不仅被罚款，还甚至差点被取消授权。
现实的情况是，除少数主机厂配套零部件企业外，多数配件企业拿不到原厂技术资料，很难研制、设计高品质的配件，也无法进入正常的市场销售体系。而在欧盟，所有维修商都有获得汽车制造商维修保养技术信息的权利。
此外，即使是原厂配件生产企业，也无法利用技术优势将配件直接销售到独立售后市场，否则就会被扣上假冒配件的帽子，配件业的发展受到很大压制。
黄永和认为，对配件的定义和标准也必须进行明确的细化，与国际接轨，“认为只要不经过4S店销售的零部件都被认为是假货，这也是与法律相悖的。
然而，要推翻这一模式，必须先修改《汽车品牌销售管理办法》，这并不容易。不过，黄永和称，《办法》于2005年4月开始实施，而中国的《反垄断法》于2008年出台，中间有一定的时间差，“不能把所有的原因都归为汽车品牌销售管理办法，在目前的汽车产业形式下，可以根据反垄断法对与其相悖的规章、条例进行修订。”
张后启也表示，解决垄断问题的核心是，通过立法，打破由整车厂商直接控制原厂件的模式，要求整车厂放开原厂件的束缚，令原厂件也可以流通到市场。“目前的价格实在太高，如果厂商可以对采购环节给予放开，哪怕规定70%采购原厂件，30%可自由采购副厂件，我们就可以降低维修成本，留住更多的客户。”一位经销商负责人表示。
中保研汽车技术研究院总工程师曹学军坦陈，正是因为信息不公开导致了维修价格上涨。在保险维修中，零部件的更换费用占2/3，从而使得保费水涨船高。
对于汽车厂商对配件企业和4S店进行信息和产品严控的质保理由，魏同伟表示，只要维修行业的标准明确，厂商对技术信息给予公开，而零部件行业根据信息进行质量认证就不会有问题，“也可以出台维修配件追溯制，来保证产品规范和品质。”“应该大力推广经过质量认证的配件”，中国汽车工业协会副秘书长董建平的想法是，应由整车厂公开零部件的图纸，允许相关部件供应商开发保质期略低于装车件的零部件，材料、工艺略差，但也有一整套的体系来规范，由整车厂进行协调和认证。
如此一来，4S店和消费者都能自行选择便宜、保质期较短的零部件，以节约成本。对零部件厂商来说，也有利于自身品牌的塑造。
事实上，现在一些强势的零部件厂商，如博世、VALEO都已开始展开自己的售后销售业务。但多数弱势品牌还不敢冒这个险，以免得罪整车厂商，失去供应原厂件的资格。
