国家或将立法打破 汽车配件渠道垄断

    2月19日，国家发改委价格监督检查与反垄断局局长许昆林表示，正对汽车配件纵向垄断案做外围调查。纵向垄断协议是指在生产或销售过程中处于不同阶段的经营者(如生产商与批发商、批发商与零售商)之间达成的排除、限制竞争的协议。
    这让人想起去年底关于进口车配件垄断的新闻报道。在中国，进口汽车从整车销售到原厂零配件销售，只有单一的4S店渠道，进口厂商因此赚取暴利。
    近日，中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室主任黄永和在一次演讲中透露，汽车配件进货渠道被整车厂垄断的政策因素有望打破。立法单位正在建议有关部门做出政策调整，制定政策法规，打破汽车厂商对原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制，要求汽车供应商不得限制授权供应商对外销售配件，不得无正当理由限制零部件供应商向外销售配件，不得限制零部件供应商在配件上使用自己的商标和标识。
■  消除汽配产品原厂垄断之痛
    谈到汽车零配件的垄断，进口汽车零配件尤以暴利屡遭曝光。黄永和介绍，立法单位正在建议有关部门制定政策法规，要求汽车厂商不得限制授权供应商对外销售配件，不得无正当理由限制零部件供应商向外销售配件。这有望打破汽车零配件的原厂垄断局面，有助于汽车配件的多渠道流通，从而降低进口配件价格。
    不少业内人士认为，2005年出台的《汽车品牌销售实施管理办法》应该为进口配件垄断销售事宜在政策层面买单。因为，该办法指出整车供应商对终端流通环节经销商有着直接制约权。有权要求供应商对未经汽车品牌销售授权或不具备经营条件的维修厂，不提供零配件资源。
    由此一来，不仅在销售环节，而且售后维修、保养环节，进口汽车也是高度垄断的。“比如零配件供应，也由国外汽车厂商高度控制，只能在4S店销售，价格翻了好几倍。又比如，汽车补漆在普通汽修厂只要几百元，到了4S店就要两三千元，其中的暴利不言而喻。”一位业内人士介绍。
    一位汽车零部件企业负责人曾告诉记者，他们一般不敢做售后市场，所有的汽车配件均由原厂统一分配给4S店。如果进军后市场，害怕会因得罪整车厂而失去配套机会。
    中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军说，从汽车销售到零配件服务，只有单一的4S店渠道，因而从产品定价、零配件进货渠道、商务政策全是整车厂商说了算，很容易形成纵向垄断。
    黄永和介绍，法规出台后，所有维修商都有自由选择原厂配件或者质量相当件的权利。法律禁止汽车制造商限制下列三种行为：1、配件制造商向独立售后市场销售配件。2、授权经销商和授权维修商向独立维修商销售配件。3、授权维修商从独立售后市场获得原厂配件和质量相当件。
■  零部件厂商有望“出名”
    汽车零部件企业在与整车企业交流中话语权缺失是汽车零部件企业的切肤之痛。尤其是一些本土汽车零部件品牌，甚至失去了在产品上标注品牌的权利。只能在整车企业背后“默默”贡献。而一旦跨国零部件公司给整车企业配套，整车厂却将此作为卖点广为宣传。
    黄永和介绍，新的立法将打破这一局面，立法者建议，汽车零部件制造商将拥有在为整车厂提供的产品上使用自己商标的权利，这意味着在提供给汽车制造商的配件上使用自己和整车厂的双重商标。但销往独立售后市场的配件上只能使用自己的商标，或者经过汽车制造商的同意，可标注适用于某品牌某款车型的字样。这对于期望在后市场闯出来的企业来说，无疑是好消息。
    不久前，浙江省台州市玉环县一家专以售后市场为主的生产企业负责人还向记者吐槽：“汽车零部件企业不能树立品牌意识，就无法改变后市场乱局。目前，由于零部件企业不能在产品上标注品牌，后市场充斥了诸多‘奔驰’品牌、‘宝马’品牌的伪冒假劣部件。打垮的只能是正经品牌。”
■  有望规范汽车后市场
    后市场的混乱局面让不少期望在7000亿元汽车售后市场掘金的汽车零部件企业望而却步或铩羽而归。在浙江省玉环县采访中，更有企业人士直陈：“中等规模汽车零部件企业宁可在人民币升值压力下将产品销往国外，也不愿意拓展国内售后市场。不是不想，而是因为后市场毫无标准可言，充斥了一批质差价低的次等货，中等企业无法拼品牌，也无法与手工作坊类小企业拼价格。”
    黄永和介绍，目前，政策制定部门正研究维修配件的定义和标准，将产品质量、技术标准、知识产权作为定义的核心条件，对现有的机动车维修服务规范中的原厂件、副厂件、修复配件的定义进行完善，并通过行业标准、部门规章方式公布，促进维修配件的流通。
    业内人士认为，定义与标准的出台让汽车维修企业有标准可遵守，有望解零部件零售市场鱼龙混杂之困。